Le gouvernement finalise son projet de trouver un partenaire stratégique pour la CHC afin d’améliorer l’efficience de ce poumon économique du pays. Une bonne occasion de revenir sur une zone où transite la majeure partie de nos importations et exportations et sans laquelle nous serions littéralement asphyxiés.

Les dernières procédures sont bien enclenchées. Le Premier ministre par intérim, le Dr Rashid Bebeejaun, a annoncé, la semaine dernière, au Parlement, que les formalités en vue d’une « request for proposal » pour dénicher un partenaire stratégique pour la Cargo Handling Corporation (CHC) sont arrivées à un stade avancés. Avec la venue de ce partenaire stratégique, il est prévu que le port accroisse sa capacité d’opération, rendant ainsi plus fluide et efficace ce secteur névralgique. Ce qui est prévu de donner une impulsion nouvelle à ce secteur, qui a connu bien des changements ces dernières années.

Des changements qui furent d’ailleurs notables ces trois dernières décennies, changeant le port d’une plateforme plus ou moins artisanale, en un centre d’activités moderne, pourvu d’infrastructures à l’exemple des meilleurs ports de cette partie du globe. Ce qui revêt toute son importance, sachant que Maurice compte énormément sur le port pour ses exportations et ses importations. Le seul autre « port » d’entrée et de sortie des marchandises demeurant la voie aérienne, qui reste, bien entendu, plus coûteuse et dont le potentiel de transport s’avère limité.

Tout au long des années 1980 à 1990, le port a vu la progressive disparition d’un système d’embarquement et de débarquement des marchandises par le biais de barges en la création d’un système d’eau profonde et aussi la mise en opération de différentes facilités pour l’accostage de bateaux cargo et de porte-conteneurs. C’est d’ailleurs pendant cette période, et plus précisément en 1983, que la CHC fut créée pour assurer les opérations de manutention des produits, mais aussi l’aménagement du Trou-Fanfaron Fishing Port à partir de 1985.

Dans les années 1990 à 2000, les changements furent encore plus notables. Le Mauritius Container Terminal entra en effet alors en opération à Mer-Rouge. Les facilités, dans le cadre de la zone franche, furent aussi mises en opération. Les quais A, D et E furent créés. De nouvelles infrastructures routières furent également mises en place pour faciliter l’accès à la région de Mer-Rouge, alors que, de son côté, la CHC reçut les ‘concession contracts’ pour opérer tous les terminaux du port.

EFFICIENCE
Les années 2000 n’ont pas été en reste en termes d’augmentation d’efficience et d’infrastructures dans la zone portuaire. Le « Container Yard », où sont entreposés les containeurs, a ainsi connu une augmentation de sa surface de l’ordre de 6,5 hectares. Un terminal pétrolier a en outre été aménagé, au coût de Rs 622 millions. Une jetée pour l’acheminement des produits pétroliers fut aussi mise en opération alors qu’une nouvelle infrastructure pour les communications radio entra aussi en opération.

Notons également que des travaux ont été effectués au ‘Canal des anglais’, au coût de Rs 493 millions, ce qui permet désormais d’accueillir des porte-conteneurs de cinquième génération, faisant de Maurice le deuxième port de conteneurs de la région après Cape Town. Sans oublier l’aménagement d’un quai de croisières pour Les Salines, et ce afin d’accommoder les bateaux de croisière qui transitent par Maurice.

Des développements qui, bien entendu, apportèrent leur lot de résultats. Tout cela aura permis, à terme, une plus grande productivité, et, très important, d’offrir une durée moyenne réduite pour la manutention des conteneurs en augmentant la rotation des navires dans le port.

Le mouvement moyen des navires est aujourd’hui de 45 mouvements par heure contre une vingtaine il y a deux ans seulement. Toujours comparée à 2008, la productivité moyenne par mouvement horaires est passée de 15,9 à 19,4. Le temps d’attente des bateaux a connu une réduction significative en à peine trois ans. D’une moyenne de 70 heures, il est passé à 1,5 heure !

Ce qui a également mené à une augmentation dans le nombre de marchandises transitant par le port. Importations et exportations cumulées, le trafic de cargos était de l’ordre de 5,8 millions de tonnes contre 5,6 millions de tonnes en 2005, selon les chiffres de la Mauritius Ports Authority (MPA). L’évolution est notable en faisant abstraction de 2009 et la décroissance généralisée qui a été caractérisée cette année là. En 2008, 6,29 millions de tonnes de marchandises ont transité par Maurice.

Le nombre de navires qu’accueille le port a également connu une forte augmentation au fil des années. De 406 navires en 1984, le port de Maurice en a vu passer 2079 en 2009. Le plus grand nombre concernant des bateaux de pêche, suivi des porte-conteneurs. Une évolution qui tient du fait de la hausse de la demande internationale, que ce soit pour les exportations et les importations, certes, mais qui est aussi à imputer à des meilleures infrastructures et à une hausse dans la productivité globale du port.

Le secteur portuaire mauricien, dans sa globalité, pourrait aussi connaître un changement notable avec le voeu du gouvernement, formulé dans le discours-programme, pour la réouverture du port de Mahébourg. Ainsi, en vue de réduire davantage le poids qui pèse sur le port de Port-Louis, le gouvernement annonce une étude de faisabilité en vue d’une possible réouverture de ce port dans le sud. Ce qui créera non seulement un ‘breathing space’ encore plus salutaire pour Port-Louis, mais aidera aussi à créer un nouveau pôle économique dans cette région du pays.

LA QUESTION DES EMPLOYÉS DE LA CHC
La recherche d’un partenaire stratégique est une source d’appréhension pour les employés de la CHC. D’ailleurs, dès que la question de rechercher un partenaire stratégique pour le port a été évoquée, les travailleurs du corps parapublic ont fait la moue. Et leur position n’a pas vraiment changé depuis. « Les travailleurs veulent savoir quel sera leur sort avec ce partenaire stratégique. Il faut que les autorités les invitent à la table des négociations pour y voir plus clair. Il y a surtout une appréhension parmi les plus jeunes », explique José François, président de la Port-Louis Harbour and Docks’ Workers’ Union, le principal syndicat de la CHC.

GENÈSE DE LA RECHERCHE DE PARTENARIAT
C’est la Banque mondiale (BM) qui, dans un aide-mémoire datant de février 2007, fait ressortir que Port-Louis est bien positionné pour jouer un rôle prépondérant dans la région. Mais pour permettre au port de se positionner comme un ‘major player’, il s’avère aussi nécessaire, dit-elle, de trouver un partenaire stratégique pour la CHC. En décembre 2008, le gouvernement a accepté que la Mauritius Ports Authority (MPA) remette les 40% d’actions qu’elle détient dans la CHC à un partenaire privé. Un ‘Steering Committee’ a été mis sur pied pour superviser les procédures dans ce cadre. L’International Financial Corporation (IFC), une émanation de la BM, finalise les documents en vue de l’émission d’une ‘request for proposal’ pour trouver ce partenaire. Soulignons qu’outre la MPA, la CHC est détenue à 54% par la State Investment Corporation et à 6% par le gouvernement central.

DIDIER HORTENSE
DHORTENSE@YUKONDALE.COM